Porsche 924

Magnus Walker’s Porsche 924 Carrera GT fra 1980: The Unloved Outlaw

Oljekrisen på midten av 70-tallet “rammet” bilindustrien. Porsche løste problemene på sin egen måte. Til tross for den store suksessen med 911, måtte selskapet fortsatt bestemme seg for en ny design som ville oppfylle moderne tekniske krav og den generelle situasjonen. Det var mulig å lage en budsjettmodell (halvannen gang billigere enn basismodellen 911), og ikke på grunnlag av den 911., men helt nye, fra bunnen av. Så i 1975 dukket Porsche 924 opp, den første i firmabilens historie med nesten tradisjonell design. Konseptet "Transaxle" ble utviklet, der motoren lå foran, og girkassen i et enkelt hus med hovedparet lå bak.

Firesylindret to-liters kraftenhet med en kapasitet på 125 hk ga bilen med en helt annen karosseri fra sine "slektninger" med god dynamikk. Til og med frontlyktene - og de var gjemt i ryggen for mindre motstand. På den tiden var det en ganske avansert enhet. Sammen med vannavkjøling som var så ukarakteristisk for Porsche, hadde den også distribuert drivstoffinjeksjon og en overliggende kamaksel drevet av et tannrem.

Men det mest interessante er at motoren ikke var en stempelutvikling. Den ble lånt fra Audi, eller rettere sagt, fra Volkswagen-bekymringen. Dessuten ble utgivelsen av Porsche 924 lansert på den tidligere NSU-fabrikken i byen Neckarsulma, som da ble eid av Audi, og deretter trukket av VW.

Enda mer interessant var den ikke-standard motoren for Porsche girkasse. Strømaggregatet ble flyttet frem, men de turte ikke gjøre noe lignende med det, med tanke på at nær ideell vektfordeling (omtrent 52:48) var viktigere enn den beste produserbarheten. Som et resultat ble firetrinns “mekanikken” (den “automatiske” i disse dager bare tilbudt mot et pristillegg) sperret med en girkasse (frekvensomformeren forble tradisjonelt bak). Samtidig ble en lang 20 mm drivaksel for større stivhet omsluttet i et rør som forbinder begge enhetene. Anhengene ristet da også grundig. På baksiden er det et nytt flerkoblingsskjema med tradisjonelle Porsche torsjonsstenger som elastiske elementer. Men foran beveget ingeniørene seg igjen fra det vanlige designet, ved hjelp av ukarakteristiske fjærer. Fullførte bildet av styremekanismen, blottet for servostyring.

I 1977, til ære for seieren i verdensmesterskapet i gruppe 5 og 6, ble det gitt ut en spesiell serie med biler "Martini Edition", de ble malt bare i hvitt og hadde en rikere finish.

I 1978 ble en modifisering av 924 Turbo med 170 “hester”, alle skivebremser og mange andre forbedringer presentert for publikum. I alle henseender ble denne modellen ansett som den mest økonomiske i verden blant sportsbiler.

1. januar 1981 ble en amerikaner av tysk avstamming, Peter W. Schutz, valgt til utøvende direktør i selskapet. Ny aggressiv politikk inkluderte fortsettelse av 911-linjen og retur av Porsche til Le Mans. Som et resultat - den syvende plassen vant i den originale Porsche 924 Prototype, utstyrt med en 4-sylindret turbomotor med balanser sjakter. To uker senere ble 2,5-liters Porsche 944 kunngjort. Den hadde allerede en historie med sportslige seire! I sitt siste produksjonsår fikk 924 Turbo en modifisert fjæring og styring fra 944.

I 1982 ble de 100 000 924 utgitt, og oppfylte dermed en avtale med VW-Audi fra 1975. Modell 944 er satt i produksjon, den blir også satt sammen på en fabrikk i byen Neckarsulm, men motorene kommer fra Zuffenhausen. Etter utgivelsen av Turbo-modifiseringen fikk 924-modellen en salong fra 944, en polyuretan-spoiler på bakvinduet og ekstra lydisolering. Produksjonsvolumene økte, overskuddet økte.

I 1984 fikk 924-modellen vindusvaskemunnstykker med varmeovner og selve glasset med ulik fargetone. For å styrke sin posisjon i USA åpner Porsche et datterselskap Porsche Cars Nord-Amerika (PCNA) i Reno med 96% av kapitalen. Den uanmeldte 944 Turbo vant den døgnåpne 'Nelson Legend' på Ohio med en overbevisende 42 runde ledelse!

I februar 1985 ble 944 Turbo introdusert, som hadde samme dynamikk som den legendariske 911. Motorkraften var 220 hk, som bare er 11 hk. mindre enn 911. I juli ble de siste 924 utgitt med en 125-hestekrefter 2-liters motor, det totale produksjonsvolumet utgjorde 137 500 enheter.

Siden modellåret 1986 har lanseringen av 924S-modifiseringen med en 2,5 liters motor som produserer 150 hk begynt. (tilsvarende 944). Interiøret i hytta har bare vært mindre endringer, men de originale apparater med gule inskripsjoner fra VW ble beholdt. Foran og bak fjæring av 924S bruker aluminium spaker fra nye 944.

Selve 944-modellen ble kontinuerlig forbedret, mange komponenter ble lånt fra 944 Turbo, instrumentpanelet ble laget i stil med 928, et nytt girmonteringsdesign ble brukt, et forbedret motorsmøringssystem, en større drivstofftank og en roligere startmotor.

Utformingen av 924-tallet viste seg å være like ikke-standard for Porsche, så tradisjonell sammenlignet med andre produsenter. Og med dette ønsket virksomhetsledelsen å erobre markedet !? Det er tydelig at ingenting kom av dem. I USA ble den kraftigste 928-tallet solgt med makt og hoved, som ikke ble tatt i Europa, og 924-tallet gikk verken utenlands eller hjemme. For USA var det for svakt, tyskerne satte også pris på 911. 924-tallet bodde i Porsche-produksjonsprogrammet i litt over 10 år.

Add a comment